摘要:东京城市建设与管理的启示——开发者在开发新大楼时，将道路、人行道、地铁等连通设施与艺术、医疗、文化教育等生活服务设施建设为一体。 作为回报可以得到容积率的报酬
【编辑按钮】
上海建设了世界有影响力的社会主义现代化国际大城市，需要一流的城市建设和管理支持。
在世界超大型城市中，东京是城市管理最优秀的城市之一。 其安全、秩序、清洁、便利、繁荣一直受到称赞。 东京和上海在中心城市面积、中心城市人口、城市化率等指标上水平相当高，具有很强的类比性。 去年，上海组织了一个研究小组，前往东京，交流、学习和感受城市管理细化的具体效果和做法，并举办了“上海-东京管理细化研讨会”。
从今天开始，解放日报上观新闻发表了《东京城市建设与管理启示》系列报道，着眼于东京城市建设运营管理方面的优秀举措，采访了相关专家，为上海探索巨大的城市管理，提出提高城市管理能力的建议。
舒适的步伐，清爽的绿地……人们容易忽视的公共空间，是城市提高生活质量，维持人才的重要因素。 在上海这样的巨大城市，建设用地也面临着“天花板”，增加公共空间的数量，提高城市的质量和配置一直成为话题。
但是，在土地资源更加不足的东京，公共空间随处可见。 林立的楼房下面，有宽阔舒适的步行街和绿地。 数据显示，占地面积不足上海1/3的东京拥有190万平方米以上的公共空间，相当于41座“东京巨蛋”。 “东京巨蛋”可以容纳5万5千名观众。 “挤出”公共空间的秘诀是什么？
东京站新旧建筑的比较
高密度开发不仅仅是建造新的大楼
高密度开发是东京都市布局的特征，但这并不意味着只建造新的大楼。 1990年代初，东京的房地产泡沫经济崩溃，地价急剧下降。 进入泡沫经济时代，日本通过许多中心城市结构规划和城市更新，土地不断增加附加价值。 首先，启用存货空间。
在日本最传统的商店街东京站周边，曾经有很多低矮的旧房子。 参与东京站地区更新的株式会社日建设计副社长中毅说，恢复东京站活力的重大手法是改造旧建筑物，采用独特的官民合作方式。
东京站大楼是日本轨道交通的中枢站标志，在战火中被摧毁，东京政府因资金不足未能完成大楼的全部修复。 通过官民的协助，政府导入民营企业的共同开发，将车站大楼上方的空馀容积率销售给周边工程，获得改造资金。
东京站的更新花了14年时间，这期间，周边地区发生了很大的变化。 另一方面，参与改造的民间开发公司为了回收前期的投入成本，包括周边商业、办公大楼、住宅等各种行业，希望提高地区的品质。 同时，车站销售的容积率得到充分利用，车站大厦周边的很多办公楼都站起来，形成了产业集聚区，日本很多金融公司总部集中在这里。
东京站附近聚集了很多企业
但是，东京站的地域改造，不仅仅保留了旧的建筑物，还重视土地的条件。 例如，在东京站附近的八重洲口，有一座古老的车站大厦，不仅妨碍了视野，遮挡了来自大海的凉风，而且车站前的空间狭小，很不方便。 经过许多评价，大楼终于拆除了。 拆除后，当场改建成以步行为主的公共设施，在两侧建造高层建筑。
在城市更新中，东京站周边越来越热闹。 夜间卫星影像中，东京最明亮的地区，人气和经济活跃。 聚集了最高级的商务中心，最时髦的年轻人。
盖大楼需要创造更多的公共空间
要把城市埋在公共空间里，单靠政府是不够的。 东京有很多开发者“自主”建设的新公共空间。
这是由于东京政府的引导。 2002年，东京制定了城市再生特区制度，其核心之一是确立公共贡献与控制缓和的关系，促进开发者建设公共空间。
按照规定，开发人员在开发新大楼时，应通过规划设计，将道路、人行道、地铁等连通设施与艺术、医疗、文化教育等生活服务设施建设为一体。 作为回报，他们可以接受容积率的奖励，建造的大楼可以更大。
日本最早的公共空间是三井大厦55广场。 开发人员在广场上拥有舞台、咖啡座、绿化景观……广场逐渐成为最受欢迎的空间。 因此，开发者受到相应容积率的奖励，建造了当时日本第一的大楼。
考虑到操作的便利性，东京政府制作了非常详细的清单，确定了公共贡献的对象范围。 开发者对公共空间建设的贡献程度，可以量化和推算，最后转变为相应的容积率奖励。
另外，东京还制定了将强度高的开发后剩馀的土地用作公共设施用地，降低建筑密度，增加活动空间的规则。
在东京车站附近，很多大楼“后退”，空出空间变成徒步空间，空间里摆放着很多咖啡店。 部分办公大楼一楼变成店铺，利用公共空间举办活动。
对开发者来说，所有的土地面积都缩小了，但是公共设施的增加反而促进了土地价值的提高。 现在，周末访问东京站周边商务区的人大幅增加，几乎达到了平日的地区。
东京巨蛋
华高丽国际地产顾问公司社长李忠表示，民间制定计划、措施，政府将共同复兴优惠。 该模式正在推进东京高密度地区空间的重建”，东京的公共空间为190万平方米，相当于41个“东京巨蛋”。 “建造同样大小的空间并不一定是人们使用的，但是分散在城市的各个角落，反而可以提高市民的生活质量。”
向上发展需要向下空间
东京地上的高层建筑反复出现，地下空间也很发达。 去年，上海住建委员会派研究小组到东京进行调查。 据上海市居建委员会政研室主任徐存福介绍，东京不仅有地下、地上、地上，还有很多公共空间，人性很高。 “在地下走和走马路一样方便”。
日本的地下空间开发与枢纽站密切相关。 随着地价越来越高，铁路需求的增加，日本枢纽站的开发从地面转向地下，到了1960年代达到了高峰，很多城市机能转向地下。 另外，枢纽车站站前广场也是高密度开发的重点。
八重洲地下商店街
枢纽车站的地下通道与周边大楼直接相连，中途设置了很多地下商场和商店，行人不会觉得无聊。 东京站的八重洲地下街是东京最大规模的集中地下商务区。 在东京站商务区的大丸，所有大楼的地下室、地下通道都与地下站相连，白领上下班很方便。 在东京的23区，公共交通和步行、自行车的交通分担率高达约90%。
开发需要可持续的管理
城市开发后，需要持续进行“贴肉”的管理。
从国际案例看，区域治理要强调“共同执政”。 东京都依法成立了东京市福祉城市管理推进协议会，委员包括各行业的人，包括议员、一般市民、政府的行政人员等，任期为2年。 他们调查审议福利城市管理的基本事项，确保公共利益最大化。
运营资金也是持续管理的关键。 这可以参考英国BID (商业促进区)模式。 BID地区的民间所有者，在地区的发展中被强制征收一定的税收，特别关注“最后一公里”交通体系的建设，提高地区整体价值。
只有“利益密切相关性”的主体，才能确立共同利益方向，促进房地产持续增值。 徐存福表示，上海可以根据公共行走空间周围的具体情况，选择条件比较成熟的地区，试行BID模型，鼓励更多的市场参与，以权益关系推进协同治疗。 在条件相对较弱的地区，根据谁得到利益来承担责任，根据利益的不同来制定差别化费用的规则。 鼓励更多的社区参与公共步行空间的公共活动组织等。
东京的启示:鼓励“共治”模式
近年来，上海通过城市更新创造了更多的公共空间，主要以政府主导为主。 一些老建筑修理和运输资金庞大，改造日程落后。 但是，在东京都市的高密度开发中，官民的合作是一贯的。
东京不仅是政府自上而下的管理，也在探索体制的革新，确立“共同治”的模式。 在法规框架下，东京政府充分发挥社会民间的多种参与作用，削减政府财政和人员投入，推进公共服务改革。 具体来说，寻找通过包括协调决策、协调执行、公共利益机制在内的信息化手段，建立更加实时高效的运维监测机制的持续运营融资系统。
“公”与“我”要融合，明确区分。 如果没有“确权”的概念，很难继续有效地鼓励社会主体参与开发。 “确权”是明确界定“公”与“私”的界限，制定细致明确的奖励规则，鼓励开发者建设公共空间。
城市中心区的开发还需要灵活的容积率政策。 华东建筑设计研究院院长张俊杰表示，上海走高质量发展道路，可借鉴东京的经验，积极制定有效的容积率政策，支持城市中心的开发。
“日本的容积率政策非常灵活。 张俊杰说:“日本创新开放城市建设容积率，不仅在容积率奖励政策上，在特定的重要计划区域实行特殊的容积率政策，以此提高以东京为首的大城市圈的资源集聚度，在新的国际竞争中获胜。