受地级市规划的限制,苏州地铁一号线目前进退两难。

受地级市规划的限制,苏州地铁一号线目前进退两难。一些苏州居民非常困惑。地铁1号线和5号线的新路段如此之近,为什么不建一个换乘站呢?将铁路运输接入网络是有意义的。由于地面原因,只有当地下通道长度超过600米时才可以换乘,地铁不适合在转弯处设置车站,因为没有停车场。



地铁

根深蒂固的原因是5号线和1号线之间的换乘,无法承载。第5行最初是第1行的容量补充。五号线的西端有大量通勤者。如果您更改为第1行,大量的第5行将进入已经过载的第1行。

没有直接换乘,虽然不方便,但可以分流每条线路服务区的客流,走自己的线路,然后手动增加通过3、2、4号线的换乘。就像火车站入口处的那堆铁栏杆,迫使人们排成一条“S”形的线,真的很不方便。它需要更多的道路,但它能有效地分流高峰客流。

苏州地铁客流的潮汐性质非常严重,所以我们不能简单地看一整天的客流强度。1号线的高峰时段已经达到极限,不能再缩短了。归根结底,这仍然是一个计划问题。苏州是第一个吃螃蟹的地级市。感谢上帝批准了一号线的规划。谁会想到将来会到这里来补充5号线,因为5号线的容量不足。



苏州地铁

1号线和5号线不在新区换乘的原因是为了缓解1号线的压力,把所有的乘客从西边赶到5号线。虽然目前1号线的平均日客流量似乎没有那么大,但已超过30万人次。然而,这条线路的客流量似乎较低,因此高峰期不得不缩短到两分钟以上。可以说,苏州一号线的疲劳已经逐渐显现。随着时间的推移,线路的形成和长度将严重制约1号线客流的增长。

由于当时的计划是理所当然的(确切地说,傲慢自大,一个地级市需要什么样的六甲地铁),苏州一号线只有4 B。目前,列车之间的距离已经达到了长期计划,以后再也不可能拆椅子了。这表明1号线本身是跛脚的,不能转移别人。这种计划错误只能通过转移其他线路来弥补。

可以说,由于地级市规划的制约,苏州地铁一号线目前陷入了两难境地。4b中可装载的乘客数量与3a相似。对于一些大城市来说,有许多路线的高客流强度为6a,最糟糕的是6b。客流强度是客流/线路长度,与几节车厢无关。因此,在相同的客流条件下,苏州的拥堵程度会比其他城市高得多,甚至是两倍。



苏州地铁

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国庆节前夕,由国家建设第一局和国家建设市政管理局共同建设的徐州地铁一号线建成。自地铁1号线开通运营以来,最常见的六个问题是...
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